Si la proposition peut paraître séduisante, elle ne résiste pas à un examen objectif des conséquences économiques sur le développement de l’offre de mobilité qu’attendent les Franciliens. Les entreprises, premiers contributeurs du budget transport de la région, entendent bien le rappeler en proposant des alternatives.
Une avalanche d’études et de rapports avait pourtant conclu en 2018 et 2019, au caractère inopérant d’une telle mesure en Île-de-France. Elle vient cependant de refaire surface à l’approche du scrutin régional, comme rampe de lancement à la candidature de Madame Pulvar, adjointe à la mairie de Paris. Si l’idée peut paraître séduisante et teintée de justice sociale, l’examen objectif de la proposition rebat considérablement les cartes et rappelle combien les enjeux sont autrement plus complexes.
Une mesure contreproductive inadaptée aux spécificités franciliennes
Ces deux dernières années, des études poussées et des simulations initiées par le GART (Groupement des autorités de Transport), le Sénat et la Région Île-de-France, ont toutes souligné le fait que la gratuité totale était difficilement envisageable dans les métropoles dotées de modes de transports lourds (trains, RER, métro), comme Paris, Lyon ou Bordeaux. Ces acteurs, jugent la mesure, moins équitable que la tarification actuelle car elle ne ciblerait pas les plus modestes, elle aggraverait la saturation des transports collectifs, par une augmentation de la fréquentation et créerait un problème majeur de financement qui conduirait à limiter le développement et la modernisation des services. Or ce qu’attendent avant tout les usagers du réseau francilien, c’est avoir l’assurance d’un service de qualité sur des réseaux modernisés et densifiés, parfaitement entretenus et offrant des conditions de transport optimales avec des rames plus confortables. « La gratuité n’est pas clairement identifiée comme une attente forte des usagers », aime à rappeler le GART dans son étude de février 2019. Quant à l’argument environnemental d’une réduction des nuisances, il ne tient pas la route au dire même de la mairie de Paris, dont les simulations réalisées en 2018 par Île-de-France mobilités et la RATP, concluaient à un impact relativement faible sur le trafic automobile et des effets contreproductifs sur les modes de mobilité les plus vertueux, comme les déplacements à pieds ou en vélos.
Le spectre d’une nouvelle taxe sur les entreprises
La gratuité des transports, c’est avant tout un manque à gagner de près de 4 Mds d’euros, selon la présidente d’Ile-de-France mobilités. Presqu’autant que la contribution des entreprises franciliennes au budget de cet organisme, au travers du versement transport qui s’élevait à 4,4 Mds d’euros en 2018 sur un total de ressources de 10,4 Mds d’euros, faisant des entreprises le premier financeur des transports en Île-de-France. Mais comme trop souvent en pareille circonstance, Madame Pulvar a trouvé la parade magique en s’empressant de proposer la création d’une nouvelle taxe sur l’activité du e-commerce et les entreprises les plus polluantes. Un transfert de financement que 3 adjoints à la mairie de Paris (Emmanuel Grégoire, Jean-Louis Missika et Christophe Najdovski) jugeaient pourtant, en janvier 2019, insoutenable par les entreprises que la crise sanitaire et ses conséquences économiques viennent de fragiliser durablement. On comprend mal dès lors, cette volonté de se passer de recettes indispensables, au moment où la région est engagée dans un vaste plan d’investissements, pour la période 2020/2030, qui fera grimper les dépenses de fonctionnement de 6,2 Mds € en 2020 à 9 Mds € en 2030 et celles d’investissement de 2,6 Mds € en 2020 à 4 Mds € en 2024.
D’autres pistes sont envisageables
Les entreprises ne sont pas opposées au principe d’une réflexion sur l’évolution de la tarification dans un esprit d’équité. D’autant que plusieurs pistes méritent d’être étudiées objectivement. Comme le passage de la tarification sociale à la tarification solidaire, offrant à chaque usager la possibilité de participer au financement du service selon sa capacité contributive. Ou la création d’un compte mobilité, déjà expérimenté à Mulhouse, qui offre l’avantage de ne payer qu’en fonction de ses déplacements. Mais tout ceci ne pourra se faire que dans le cadre d’une vaste concertation impliquant l’ensemble des acteurs concernés, à commencer par les entreprises qui assurent 50 % du financement des transports de la région. Si la gratuité peut être pertinente pour certains réseaux, elle n’est pas nécessairement une solution durable pour tous et en particulier les réseaux de grande taille. Avant de se lancer dans une telle réflexion il convient de répondre à la double question de la soutenabilité financière, à moyen et long terme, pour l’autorité organisatrice de la mobilité et de sa capacité à améliorer de manière continue le réseau pour répondre aux différents enjeux qui s’imposent aujourd’hui, comme la transition énergétique ou l’accessibilité.
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